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Metrópoli

Detalla CdMx “inconsistencias” en informe de DNV sobre colapso de L-12

Buscan imputar delitos de homicidio y lesiones culposas a exfuncionarios del Metro por colapso de línea 12
Foto: Elia Cruz Calleja

Luego de que el tercer informe de la empresa noruega DNV se filtrara a medios de comunicación y después de que la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum Pardo, lo calificara de “tendencioso y falso”, la administración capitalina dio a conocer las inconsistencias que hallaron en el documento, entre las que destacan contradicciones con los dos peritajes anteriores y el uso de imágenes tomadas de google earth.

En el informe denominado ‘Inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del reporte de análisis de resultados de causa raíz de la empresa noruega DNV’, presentado por la titular de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas y el secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva Medina, acompañados del secretario de Gobierno, Martí Batres; la secretaria de Finanzas, Luz Elena González; y el secretario de Movilidad, Andrés Lajous, se dio cuenta de que en el último peritaje entregado no se consideró analizar una hipótesis alternativa a la resolución presentada, así como la falta de análisis del tramo espejo (tramo con igual características que el área colapsada) que le fueron señaladas a la empresa.

Myriam Urzúa explicó que las deficiencias en el análisis de DNV le fueron señaladas tanto en reuniones presenciales como a través de oficios en donde se detallaban las contradicciones importantes como por ejemplo “se señalaba que se debían hacer inspecciones conforme al manual de mantenimiento, pero al mismo tiempo indicaban que el manual era deficiente y se debía hacer mejoras a él”.

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Asimismo, informó que el contrato signado con la firma noruega y la dependencia a su cargo establece que una vez entregado el reporte, la secretaría podía verificar la calidad del servicio contratado y notificar la existencia de alguna deficiencia a fin de que fuera corregida, sin embargo no se hizo.

La funcionaria enfatizó que el 15 de febrero de 2022 envió un documento a la empresa señalando una serie de comentarios y observaciones sobre el borrador que había recibido por considerar que no cumplía con el servicio contratado, pues no daba claridad de saber la causa raíz del colapso, pese a ello, la empresa entregó un nuevo informe el 28 de febrero de 2022, aún sin cumplir con las especificaciones solicitadas previamente.

Urzúa manifestó también que DNV no consideró incluir el análisis de la zona espejo, un área en similares características que el tramo colapsado, en su investigación para seguir por la misma ruta de sus informes previos en los que atribuía el desplome al mal diseño de la línea 12 del Metro y al fenómeno de la fatiga de los materiales.

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En tanto, Jesús Esteva explicó que en los dos primeros informes, la firma noruega refirió que el colapso se había dado como resultado del pandeo de las vigas norte y sur que debido a la falta de pernos perdieron su estructura compuesta, además de la soldadura deficiente identificada, ambos patrones que hicieron que no se cumpliera con los estándares de diseño AASTHO.

“Las vigas norte y sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla”, las cuales dijo, “no eran detectables en una inspección visual simple” como sugiere DNV en su último reporte que hasta la fecha el gobierno de la ciudad no acepta.

Recordó que en la Fase 1 o el primer informe, la firma indicó que fue una falla estructural asociada al proceso constructivo la causa del colapso, entre ellas la falta de pernos Nelson, la porosidad y la falta de soldadura; mientras que en el segundo dijo que el desplome era por el pandeo de las vigas norte y sur, facilitada por la falta de pernos, ambos peritajes hasta ahí guardaban concordancia, aseguró, pero el tercero, contradice por completo a estos, por lo cual el gobierno de la ciudad mostró su desacuerdo ante las inconsistencias y contradicciones, aseguró.

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Además, afirmó que el error de diseño que señala DNV en los primeros informes, el de no haber cumplido con la normatividad AASHTO, de cualquier manera hubieran ocasionado la tragedia. “Aún si hubieran estado todos los pernos y soldados correctamente, no hubieran resistido más de 14 años, pues hubieran fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes”, lo equivalente a los 14 años.

Asimismo, denunció que la empresa especializada tomó como referencia imágenes tomadas de Google Street View para determinar que las deformaciones en la barrera 4 sí eran perceptibles a simple vista, pese a que google en sus términos de servicio aclara que “puede que las condiciones reales difieran de las condiciones reales en el lugar”, además de ser una contradicción con su segundo informe donde afirma que las deformaciones no eran perceptibles a primera vista.

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En el último informe, DNV acusa al gobierno de Claudia Sheinbaum de no haber realizado inspecciones rutinarias y mantenimiento, pero en el mismo documento reconoce que en 2019 se contrató a una empresa que hizo una inspección topográfica y una revisión en 2020.

Para finalizar, Esteva indicó que en el segundo reporte, DNV menciona deflexiones de 7.62 centímetros; sin embargo, no es fundamento para determinar riesgo, dado que la deflexión permisible en el Reglamento de Construcciones del DF, para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 11.7 centímetros.

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