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Metrópoli

Línea 12: el subterráneo que no fue y un tramo elevado problemático

Foto: Cuartoscuro

El gobierno de Marcelo Ebrard inició en 2006 con la promesa de construir la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (SCT Metro), a 7 años de inaugurada la última que conectó al centro de la Ciudad de México (CDMX), entonces Distrito Federal (DF), con el Estado de México.

La Línea Bicentenario, Línea 12 o Línea Dorada permitiría mejorar la conectividad de algunas poblaciones del sur de la ciudad con el transporte, ahorrándose tiempo y dinero para miles de ciudadanos. Planeada para correr de Mixcoac a Tláhuac, el proyecto oficial fue presentado públicamente en agosto de 2017. Marcelo Ebrard anunció que su costo sería de 13 mil millones de pesos al contemplar 23 estaciones y una flota de 39 trenes.

Los beneficios no solo serían estos 24 kilómetros de nueva vía férrea para el Metro capitalino, ya que habría la creación de 3 mil empleos para el sector de la construcción y 4 mil 500 permanentes.

Inicialmente el proyecto consideraba que el trayecto de la Línea 12 fuera completamente subterráneo, tal como ocurre con la mayoría de las líneas antes construidas; sin embargo, esto cambió apenas unos meses después.

El proyecto fue entregado a las constructoras ICA, Cicsa (de grupo Carso) y Alstom en 2009 para que iniciaran la obra debido a que ganaron el concurso por mejorar el costo oficial de su oferta. De 19 mil 500 millones de pesos, la disminuyeron a 17 mil 583 millones de pesos «sacrificando» que no quedara construida bajo tierra completamente, sino que se pensara con un tramo elevado.

De los 24 km, solo 7.8 km quedarían a 18 metros (m) de profundidad; en tanto, 2.5 km pasarían a formar un tramo superficial, habría un tramo elevado de 12 km y 2.2. km frente al cajón somero.

Con el paso de los meses, conflictos y recomendaciones del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) causaron que se descartara la construcción de las estaciones Sur 69, Vía Láctea y Ganaderos.

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La obra continuó, pero al sobrepasar la primera meta de terminarla en 2010 quitó del listado de nombres el de «Línea Bicentenario»; así, se anunció que esta estaría lista justo antes de terminar el sexenio del jefe de gobierno.

Fue hasta el 30 de octubre de 2012 cuando Marcelo Ebrard y Felipe Calderón acudieron a la estación Parque de los Venados para inaugurar la nueva línea del Metro cuyo precio no fue el prometido. Así como el uso de la Línea 12 aumentó, también lo hizo el costo de la obra. Enrique Horcasitas Manjarrez, director general del Proyecto Metro, declaró en 2013, a asambleístas del DF, que el gasto era de 21 mil 331 millones de pesos para el mes de marzo, calculando que el monto final sería de 22 mil 045 millones

Fallas en la zona elevada desde 2013 hasta 2017

De acuerdo con datos de la Ciudad de México, tan solo entre noviembre y diciembre de 2012, la Línea 12 tuvo 11 millones 090 mil 222 usuarios. Tláhuac, Periférico Oriente, Insurgentes Sur, Tezonco y Nopalera se volvieron las de mayor afluencia; justo por debajo, Olivos se alzaba en el sexto lugar de uso.

En 2013, la cifra de usuarios aumentó a 91 millones 982 mil 732, producto de fluctuaciones de uso de entre 19 y 25 millones de personas que utilizaban trimestralmente las estaciones de la nueva línea. Todavía 21 millones 079 mil la utilizaron durante los primeros 70 días del 2014, hasta que Joel Ortega, director del Metro en el sexenio de Miguel Ángel Mancera, ordenó el cierre de todas las estaciones elevadas.

De Tláhuac a Culhuacán, las estaciones debieron cerrar el 11 de marzo por deficiencias en las vías, ya que con su uso habían presentado ondulaciones. «No queremos que este asunto llegue a un punto en el que sea un tema de seguridad, por eso anunciamos la suspensión del servicio en la parte elevada», declaró entonces.

Ya antes, el 22 de agosto de 2013, se había anunciado un recorte de horarios de servicio para las estaciones de Culhuacán a Calle 11 con el fin de tener tiempo para trabajar en su renivelación, dado que la actividad de la línea había ocasionado movimientos en las secciones de las vías, por lo que se debían ajustar.

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En 2015 se observaron ondulaciones que entre las curvas 11 y 12, en el tramo Zapotitlán-Nopalera. Para paliarlas, se requirió una la instalación de placas de acero en el puente. Los «sustos» no dejaron de ocurrir en esta zona elevada. El último de ellos ocurrió tras los sismos de 2017, debido a que las trabes del mismo tramo debieron ser intervenidos nuevamente.

La rehabilitación, según lo publica en el portal oficial de la ciudad, consistió en la excavación de cimentación, colocación de elementos para liga cajones de cimentación, apuntalamiento para colocación de diagonales de refuerzo, colocación de diafragmas, reparación de topes sísmicos, sustitución de neoprenos y una extensión de trabes.

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